多电飞机实际上是用电能代替现有飞机上的液压能和气压能，实现飞机由多种二次能源 向电能的转化。这个转化过程是长期的.现有的三种多电飞机（A38O,B787和F - 35）仅实现 了第一步，可以说它们是第一代多电飞机。即便如此.这三种多电飞机也表现出很多特点。
多电飞机和多电发动机的结构显将简化。
主要体现在：
（1）发动机的附件机邮上安装的附 件滅少.现有中大型旅客机的发动机上都装冇起动机和发电机.B787飞机就只装有起动/发电 机.使附件机匣结构简化，发动机迎风面积减小；
（2）不提取发动机的压缩空气，去掉了发动机 上的引气管路和阀门；
（3） 飞机上引发动机压缩空气的气压管路没有了，简化了飞机内部结构， 消除了气体的泄漏问题。多电飞机和多电发动机是对飞机和发动机做减法，卸去了加于发动机上的附件机匣和引气装置这两个沉重的包袱，为发动机的自由发展创造了条件。
多电飞机和多电发动机迎风面积小，飞行阻力小，减少了油耗和污染物的排放。不提取引气，有助于提高燃油利用率.美国GE公司节能发动机FPS-9测试表明，每秒提取1.5磅（1 磅=0. 454 kg）空气.需要增加2. 18%的燃油损耗，而提取与引气相当的150轴马力的机械能， 燃油消耗只増加0. 85%.
现有飞机的地面设备除加油设备和电源车外.还有供气、供液和空调车等，地面支援设备 的成本较務，并且一旦这些设备出现故障就会影响到飞机的正常起多电飞机显著减少了 地面支援设备.只需加油设备和电源车等即可。
由此可见，多电飞机改善了飞机的可靠性、维修性，提高了出勤率，在不增加燃油的情况下增加了飞机的航程，改善了飞机的总体技术性能和经济性。多电飞机是飞机全局优化技术。 多电飞机将成为21世纪飞机发展的一个重要方向。
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